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　　11月16日，中國船舶集團(tuán)旗下江南造船0號船臺迎來了年度收官之作——40000立方米中型液化石油氣船（ MGC）順利下水。該船是江南造船與日本KUMIAI的首次合作，也是江南造船建造的第一艘MGC船，實現(xiàn)了我國在該船型上“零”的突破。

　　船型簡介

　　該船總長180米，型寬30米，入級美國船級社（ABS），采用“節(jié)能、環(huán)保、智能”的理念，是江南造船全新自主研發(fā)的中型全冷式液化氣船（Panda 40P）。

　　全船貨艙布置3個獨立全冷式A型液罐，總艙容達(dá)到40000立方米，除可裝載液化石油氣（LPG）外，還可運輸氨水和氯乙烯單體（VCM）等石化產(chǎn)品。

　　船舶特性

　　該船液罐采用低溫碳錳鋼建造，滿足裝載液氨的材料要求；艏部線型采用江南造船自主研發(fā)優(yōu)化的微球形球艏，并設(shè)置節(jié)能舵球，使航速和油耗指標(biāo)都達(dá)到國際領(lǐng)先水平；機(jī)艙布置雙燃料主機(jī)和軸帶發(fā)電機(jī)，滿足最新的排放環(huán)保要求，同時滿足EEDI-3的低碳要求；主甲板布置2個500立方米的甲板罐，滿足船東的供氣系統(tǒng)和換貨使用要求，大大提高了此船型的市場競爭力。

　　變形難？

　　該船是A型艙液化氣船首次在船臺建造并采用浮箱下水，項目團(tuán)隊為了有效減小船體變形，保障下水安全，遇到了不小的難題。

　　其一，船舶主尺度型寬過寬，外側(cè)容易產(chǎn)生下墜變形；其二，不同于C型液罐的底部鞍座呈軌道式分布，只需要固定中間即可，A型液罐的底部鞍座均勻分布在船底平面，兩側(cè)遠(yuǎn)離船底中部位置的鞍座無下水小車支撐，變形不可控；其三，本船結(jié)構(gòu)形式特殊，縱向強(qiáng)框與下水小車位置不能對上；其四，液化氣船的液罐與主船體之間由垂直支座連接、環(huán)氧澆筑固定，若連接處變形過大，可能導(dǎo)致環(huán)氧開裂。

　　為減小下水過程中的船體變形，保障下水安全，江南研究院基于前船下水經(jīng)驗，采用有限元建模，對極端工況進(jìn)行計算，完成結(jié)構(gòu)安全評審，提出采用下水小車和模塊小車聯(lián)合移位的方案。

　　“因船舶底部較寬，且下水小車軌道固定，可支撐范圍較窄，僅依靠下水小車的支撐還不夠。為了使船舶底部受力更加均勻，減小兩側(cè)船體的變形，還需要額外支撐的助力，所以才有了模塊小車與下水小車聯(lián)動的方案?！?該船總建造師顧明輝介紹。這也是江南造船首次采用該種方案下水。

　　結(jié)構(gòu)強(qiáng)！

　　在建造過程中，建造團(tuán)隊始終堅持結(jié)構(gòu)清零、意見清零、改單清零的“三清零”理念，落實難點、逐個擊破，使得該船的結(jié)構(gòu)完成性極高，為后續(xù)系泊試驗奠定了堅實基礎(chǔ)。

　　期間，考慮到船臺龍門吊起吊能力，兩個最大的甲板環(huán)段需要浮吊進(jìn)行吊裝。生產(chǎn)運行二部、江南研究院、搭載部、精度管理部、船塢部等多部門協(xié)商策劃，決定將全寬甲板兩個環(huán)段組成巨型大總段進(jìn)行總組搭載，由此可以做到1次吊裝，相較于分開吊裝節(jié)省了三天周期，從而提高了船臺場地利用率。而全寬甲板的提前總組，將焊接等明火作業(yè)前置，減少了全寬搭載次屏蔽作業(yè)的工作量，降低了作業(yè)風(fēng)險。

　　精密策劃、充分的生產(chǎn)準(zhǔn)備，使得結(jié)構(gòu)施工到交付涂裝周期大幅縮短：60A全寬甲板搭載7天完成焊后交驗，60E全寬甲板搭載10天完成焊后交驗，較常規(guī)周期縮短5天，為全船貫通奠定了堅實基礎(chǔ)。


| 來   源：江南造船
| 責(zé)   編：高紅梅
| 校   對：方   浩
| 審   核：項   麗/甘豐錄